Im Prinzip sei die Technik reif für den großflächigen Einsatz, das ist die Botschaft des Siemens-Experten. Entsprechende Skalierung vorausgesetzt, rechnet er mit Kosten von zwei bis zweieinhalb Millionen Euro, damit ein Kilometer Fernstraße in beiden Fahrtrichtungen elektrifiziert werden kann. Eine 2020 veröffentlichte Studie des Öko-Instituts rechnet vor: Würde nur ein Kern-Autobahnnetz auf rund 3.800 Kilometern elektrifiziert, könnte rund ein Drittel der gesamten Inlandsfahrleistung schwerer Lkw da­rüber erfolgen. Das könnte sogar recht schnell funktionieren. „Mit etwas Vorlauf könnten rund 500 Kilometer pro Jahr gebaut werden“, kündigt Grünjes an. Sinnvollerweise würde aber zuvor ein europäischer Standard etabliert, um den wachsenden grenzüberschreitenden Güterverkehr einzubeziehen. Entsprechende Initiativen unterstützt Siemens aktiv. 

Was aber passiert auf den nicht elektrifizierten Strecken? Die Oberleitung kann stationäres Schnellladen nicht ersetzen, sondern lediglich ergänzen. Eigentlich gibt es ohnehin den Oberleitungs-Lkw nicht, sondern nur Lkw mit Elektroantrieben, die zusätzlich Energie über einen Stromabnehmer aufnehmen können. Das ultraschnelle Laden mit hohen Leistungen – in der Industrie werden Dauerleistungen bis zu 800 Kilowatt diskutiert – würde es zwar aufgrund der für den Fahrer vorgeschriebenen Pausen erlauben, rein elektrische Lkw auch ohne Oberleitung ähnlich zu betreiben wie heute. Allerdings erhöht sich der Platzbedarf an den ohnehin überfüllten Raststätten um etwa den Faktor 1,5, außerdem kämen gewaltige Anschlussleistungen und ein hoher Logistikaufwand zusammen.
 

Der Strom kann jedoch nicht nur über das Ladekabel oder eine Oberleitung in die Batterie gelangen, sondern auch über induktives Laden während der Fahrt. Dafür werden in die Fahrbahn eingelassene Spulen mit Wechselstrom beschickt. Das dadurch entstehende Magnetfeld erzeugt in mehreren Spulen im Fahrzeugunterboden einen Stromfluss. Dass ein solches System grundsätzlich funktioniert, versucht der Energieversorger EnBW derzeit in Karlsruhe anhand eines Linien­busses nachzuweisen. Gemein­sam mit dem israelischen Start-up Electreon und einer Tochter des Straßen­baukonzerns Vinci erfolgt die Erprobung zunächst auf einer 600 Meter langen Strecke sowie an einer Haltestelle. Allerdings, das zeigt ein parallel in Schweden laufender Versuch, reicht es nicht, nur die Sattelzugmaschine mit Empfängerspulen auszurüsten. Um die notwendige Leistung zu übertragen, wird der – in der Praxis häufig wechselnde – Auflieger mit weiteren fünf Spulen bestückt. Doch vielleicht ergänzen sich die Systeme ja eines Tages auch: Lkw mit Oberleitung fahren auf den Autobahnen; Linienbusse und autonom fahrende Shuttles laden in der Stadt induktiv.